Από τα στατιστικά δεδομένα των τροχαίων ατυχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση προκύπτει πως παρά τη βελτίωση, η επίτευξη του στόχου της μείωσης των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών από τροχαία δυστυχήματα έως το 2030 κατά 50%, βρίσκεται ακόμη αρκετά μακριά.

Γλυκόπικρη είναι η γεύση που αφήνει η πρόσφατη έκθεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Οδική Ασφάλεια, καθώς παρόλο που ο αριθμός των θανάτων, σοβαρών τραυματισμών και ατυχημάτων έχει μειωθεί, δεν έχει φτάσει ακόμη στα επιθυμητά επίπεδα, ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι που τέθηκαν για την δεκαετία 2021-2030.

Έχοντας φτάσει στα μισά του συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δημοσίευσε τα συμπεράσματά της από την ανάλυση των στατιστικών δεδομένων όσον αφορά στην Οδική Ασφάλεια στους δρόμους της Γηραιάς Ηπείρου.

Όπως τονίζεται, η πρόοδος που πράγματι έχει σημειωθεί δεν είναι αρκετή, ούτε για τη μείωση των θανάτων ή σοβαρών τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα κατά 50% έως το 2030, ούτε για τον εκμηδενισμό τους έως το 2050, όπως προβλέπει το μακροπρόθεσμο σχέδιο “Vision Zero”.

Σύμφωνα με τα στατιστικά της έκθεσης, περίπου 20.000 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους στους ευρωπαϊκούς δρόμους.

Ταυτόχρονα, περίπου 100.000 άτομα τραυματίζονται σοβαρά, αποκτώντας μόνιμες αναπηρίες ή χρόνιες επιπτώσεις στην υγεία και στην ποιότητα ζωής τους.

Παράλληλα, το οικονομικό κόστος των τροχαίων ατυχημάτων φτάνει περίπου στο 2% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ) της Ευρωπαϊκής Ένωσης ετησίως.

Όπως έγινε γνωστό, το 2024 καταγράφηκαν 19.900 θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα στην ΕΕ, αριθμός που αντιστοιχεί σε μείωση κατά 2% (440 θάνατοι) σε σύγκριση με το 2023.

Αν και η εξέλιξη αυτή θεωρείται θετική, εξακολουθεί να απέχει σημαντικά από τον απαιτούμενο ετήσιο ρυθμό μείωσης 4,6%, ο οποίος θα έπρεπε να υφίσταται προκειμένου να επιτευχθεί η μείωση των θανάτων κατά 50% έως το 2030.

Συνολικά, κατά την περίοδο 2019-2024, οι θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα μειώθηκαν κατά 12%, γεγονός που σε συνδυασμό με την αύξηση στον αριθμό των επιβατικών αυτοκινήτων και στα διανυθέντα χιλιόμετρα, αποτελεί σαφή ένδειξη βελτίωσης.

Ωστόσο, όπως προκύπτει από την Έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, μόνο 7 χώρες (Βέλγιο, Βουλγαρία, Δανία, Λιθουανία, Μάλτα, Πολωνία, Σλοβενία) βρίσκονται σήμερα σε τροχιά επίτευξης του στόχου του 2030.

Σε Ιρλανδία και Εσθονία καταγράφηκε αύξηση των θανάτων, ενώ στη Γαλλία, την Ιταλία και τις Κάτω Χώρες οι βελτιώσεις παραμένουν περιορισμένες.

Κατά το 2024, ο χαμηλότερος δείκτης θανάτων καταγράφηκε στη Σουηδία (20 θάνατοι ανά εκατομμύριο κατοίκων), ενώ την άσχημη αυτή κορυφή κατέχει η Ρουμανία (78 θάνατοι ανά εκατομμύριο κατοίκων).

Ο ευρωπαϊκός μέσος όρος ήταν 44 θάνατοι ανά εκατομμύριο κατοίκων, τη στιγμή που δυστυχώς η χώρα μας βρέθηκε παραπάνω από αυτόν, με 64 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων.

Από εκεί και έπειτα, το 77% των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα είναι άντρες, ενώ οι ηλικιακές ομάδες με τον μεγαλύτερο αριθμό νεκρών είναι αυτές των νέων ηλικίας 18-24 ετών και των ηλικιωμένων άνω των 65 ετών.

Όσον αφορά τις ομάδες χρηστών του δρόμου, οι επιβάτες αυτοκινήτων αντιστοιχούν περίπου στο 44% των θυμάτων.
Αυτό δεν ισχύει εντός αστικού ιστού, όπου η πλειονότητα των ανθρώπων που χάνουν τη ζωή τους είναι ευάλωτοι χρήστες των δρόμων (70%), δηλαδή πεζοί, ποδηλάτες ή χρήστες οχημάτων μικροκινητικότητας όπως τα ηλεκτρικά πατίνια.

Αν και υπάρχει ακόμη σημαντικός δρόμος να διανυθεί σε επίπεδο βελτίωσης, η μείωση των θανάτων πεζών κατά 900 και ποδηλατών ή μοτοσικλετιστών κατά 100 στην περίοδο 2019-2023, είναι ένα θετικό, αν και μικρό, δείγμα γραφής.

Σχετικά με τις συμπεριφορές που μπορούν να οδηγήσουν σε τροχαία ατυχήματα, περίπου 25% των θανάτων οφείλεται στην κατανάλωση αλκοόλ.

Σημειωτέον, πως παρότι περίπου 98% των οδηγών συμμορφώνονται με τα νόμιμα όρια αλκοόλ, το υπόλοιπο 2% αντιστοιχεί σε περίπου πέντε εκατομμύρια οδηγούς που κυκλοφορούν υπό την επήρεια αλκοόλ στο ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο.

Επιπρόσθετα, περίπου 30% των θανατηφόρων τροχαίων οφείλεται στην κίνηση με υπερβολική ταχύτητα, αιτία που υφίσταται σε περίπου 15% των συνολικών τροχαίων.

Η διάσπαση προσοχής αποτελεί παράγοντα σε 10-30% των θανατηφόρων δυστυχημάτων, τη στιγμή που περισσότερο από 25% των επιβατών που έχασαν τη ζωή τους, δε φορούσε ζώνη ασφαλείας.

Σε αυτόν τον τομέα, χρειάζεται πολλή δουλειά ακόμη, αφού σε ορισμένα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η χρήση ζώνης στα πίσω καθίσματα βρίσκεται κάτω από το 50%.

Επιπλέον, σύμφωνα με πρόσφατες επιστημονικές μελέτες που επικαλείται η Επιτροπή, η εφαρμογή ορίου ταχύτητας 30 χλμ./ώρα στις αστικές περιοχές μπορεί να μειώσει τους θανάτους από τροχαία κατά περισσότερο από 40%, ενώ παράλληλα συμβάλλει στη μείωση των εκπομπών ρύπων, της ηχορύπανσης και της κατανάλωσης καυσίμων.

Πρέπει να τονιστεί, πως σύμφωνα με μελέτες, η πιθανότητα επιβίωσης ενός πεζού που παρασύρεται από όχημα το οποίο κινείται με 30 χλμ./ώρα υπολογίζεται περίπου στο 90%, ενώ όταν η ταχύτητα αυξάνεται στα 50 χλμ./ώρα, η πιθανότητα αυτή μειώνεται στο 20%.

Ακόμη ένας παράγοντας που βρέθηκε στο προσκήνιο είναι η αποτελεσματική αντιμετώπιση μετά το ατύχημα.

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, η μείωση του χρόνου άφιξης των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης κατά 10 λεπτά μπορεί να μειώσει την πιθανότητα θανάτου κατά περίπου 33%.

Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, ο χρόνος ανταπόκρισης είναι 10 λεπτά ή λιγότερο στο 50% των περιστατικών, ενώ στο 95% των περιπτώσεων δεν υπερβαίνει τα 25 λεπτά.

Σε αγροτικές περιοχές, ωστόσο, η άφιξη των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης καθυστερεί κατά μέσο όρο 10 λεπτά περισσότερο σε σχέση με τις αστικές.

Τέλος, οι εμπειρογνώμονες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής εκτιμούν ότι, κατά την περίοδο 2026-2050, η εφαρμογή των νέων κανόνων για τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων μπορεί να οδηγήσει στη διάσωση περίπου 7.000 ανθρώπινων ζωών και στην αποτροπή περίπου 65.000 σοβαρών.

Παράλληλα, η αναθεώρηση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τη διασυνοριακή επιβολή των κανόνων οδικής κυκλοφορίας επιχειρεί να αντιμετωπίσει το γεγονός ότι μέχρι πρόσφατα περίπου 40% των διασυνοριακών τροχαίων παραβάσεων παρέμεναν ατιμώρητες.

Εν κατακλείδι, το συμπέρασμα που προκύπτει από την έκθεση είναι πως παρά την πρόοδο που έχει σημειωθεί, για να επιτευχθούν οι στόχοι που έχουν τεθεί για το 2030 και 2050 αντίστοιχα, απαιτούνται πιο έντονες και πιο συντονισμένες παρεμβάσεις, σε κεντρικό επίπεδο νομοθεσίας και υποδομών.

ΝΩΝΤΑΣ ΔΟΥΖΙΝΑΣ