Μετά την πρώτη παρουσίαση του Graham, η TAC έδωσε στη δημοσιότητα περισσότερες λεπτομέρειες αναφορικά με το εγχείρημα σε επιστημονικό επίπεδο.
Όπως είχαμε παρουσιάσει σε προγενέστερο άρθρο, ο Graham αποτελεί το προϊόν της συνεργασίας δύο επιστημόνων και μίας εικαστικού, οι οποίοι υπό την αιγίδα του Οργανισμού TAC (Transport Accident Commision) που εδρεύει στην Victoria της Αυστραλίας, δημιούργησαν ένα γλυπτό ομοίωμα ανθρώπου με χαρακτηριστικά που θα το έκαναν να μπορεί να αποφύγει τον τραυματισμό σε πιθανά τροχαία ατυχήματα, αφού το σώμα του δημιουργήθηκε με τέτοιες διαστάσεις και τρόπο, ώστε να μπορεί να αντέξει τις μεγάλες φυσικές δυνάμεις που ασκούνται σε ένα σώμα κατά τη διάρκεια ενός τροχαίου.
O Graham αντιμετωπίστηκε με ενδιαφέρον από την κοινή γνώμη όχι μόνο της Αυστραλίας αλλά και ολόκληρης της Υφηλίου, με δεκάδες εκατομμύρια ανθρώπους να μαθαίνουν για αυτόν και πολλές ΜΜΕ να παρουσιάζουν εκτενή αφιερώματα. Κατόπιν τούτου, η TAC έδωσε στο φως της δημοσιότητας περισσότερες λεπτομέρειες αναφορικά με το επιστημονικό κομμάτι της προσπάθειας.
Οι 5 παράμετροι που πρέπει να κατανοήσουμε...
Η πρώτη παράμετρος αφορά στην ανθρώπινη ανοχή σε συγκρούσεις. Οι άνθρωποι διαθέτουν εγγενή χαρακτηριστικά ώστε να απορροφούν τις δυνάμεις που ασκούνται υπό μορφή ενέργειας, σε ζωτικά όργανα κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης. Όπως φαίνεται και στον Graham, αυτά τα χαρακτηριστικά δε μπορούν να μεταβληθούν, δηλαδή το ανθρώπινο σώμα αποτελεί μια μη μεταβλητή παράμετρο. Κατά συνέπεια, οι ειδικοί στον τομέα της οδικής ασφάλειας πρέπει να εστιάσουν σε μεταβλητές παραμέτρους, οι οποίες δηλαδή επιδέχονται βελτιώσεων, όπως η δημιουργία πιο ασφαλών οχημάτων, πιο ασφαλών δρόμων, πιο ασφαλών ταχυτήτων κλπ.
Η δεύτερη παράμετρος έγκειται στην μεταφορά ενέργειας κατά τη διάρκεια σύγκρουσης. Ποιες είναι οι ενέργειες που πρέπει να γίνουν στα οχήματα, στην κατασκευή του δρόμου και συνολικά στη λειτουργία του συστήματος, ώστε να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή μεταφορά ενέργειας; Τα παραπάνω μπορούν να βελτιωθούν μέσω οδικών υποδομών στις οποίες η άκρη του δρόμου θα είναι πιο εύκαμπτη, ή με την ύπαρξη κεντρικών στηθαίων τα οποία, αν ένα αυτοκίνητο πέσει πάνω τους, θα χρησιμεύσουν ώστε το όχημα να μην ακινητοποιηθεί ακαριαία και άρα, ώστε η επιβράδυνση να γίνεται πιο προοδευτικά και κατά συνέπεια, οι δυνάμεις που θα δεχτούν τα ανθρώπινα σώματα να είναι μικρότερα και να αφήνουν πιθανότητες επιβίωσης. Όσο για τον σχεδιασμό και τα μέτρα ασφαλείας στα ίδια τα αυτοκίνητα, οι ζώνες ασφαλείας, οι προεντατήρες ζωνών και οι αερόσακοι αποτελούν τέτοια παραδείγματα , που βοηθούν στην προστασία των επιβατών κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης, αφού μειώνουν τις δυνάμεις που δέχονται τα ανθρώπινα σώματα.
Η τρίτη παράμετρος αφορά στην ελαχιστοποίηση της κινητικής ενέργειας του αυτοκινήτου κατά το τελικό χτύπημα. Αυτό αφορά στην διαχείριση της ταχύτητας και ιδιαίτερα σε τρόπους μείωσής της σε περιοχές υψηλής επικινδυνότητας για συγκρούσεις. Αυτό αποδεικνύεται στην Αυστραλία μέσω των προσαρμοσμένων ορίων ταχύτητας, τα οποία ανέρχονται στα 40 χλμ./ώρα σε δρόμους γύρω από σχολεία ή εμπορικά κέντρα. Άλλες μέθοδοι μείωσης της ταχύτητας είναι η τοποθέτηση μιας σειράς από σαμαράκια σε δρόμους κατοικημένων περιοχών, ή έξυπνων συστημάτων ασφαλείας τα οποία εφοδιάζουν ολοένα και περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα, όπως το Αυτόνομο Σύστημα Φρεναρίσματος (Autonomous Emergency Braking) ή η Έξυπνη Υποβοήθηση Ταχύτητας (Intelligent Speed Assist). Μια ακόμη λύση είναι η ύπαρξη των κυκλικών διαδρομών, των γνωστών και ως roundabouts, τα οποία βοηθούν αφενός στη μείωση ταχύτητας των οχημάτων και αφετέρου στην διαφοροποίηση της γωνίας πρόσκρουσης μεταξύ δύο αυτοκινήτων, μειώνοντας έτσι τις δυνάμεις που ασκούνται στα ανθρώπινα σώματα κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης.
Η τέταρτη παράμετρος αφορά στις εξωγενείς παρεμβάσεις, για μείωση της πιθανότητας ατυχήματος. Οι τεχνολογίες αποφυγής ατυχήματος έχουν πια μεταφερθεί εκτός από τα αυτοκίνητα και στους δρόμους, αφού υπάρχουν πλέον γραμμές στο δρόμο που ενεργοποιούνται με το πάτημα ώστε να ειδοποιούν τους οδηγούς που τείνουν να ξεφύγουν από την πορεία τους, ενόσω υπάρχει ακόμη χώρος για να επανέλθουν και να αποφύγουν μια έξοδο από το δρόμο. Φυσικά, υπάρχουν και στα αυτοκίνητα, με συστήματα όπως το Electronic Stability Control, το Lane Departure System που ειδοποιεί τον οδηγό ότι έχει βγει από τη λωρίδα του και αν δεν επιστρέψει μέσω κίνησης του τιμονιού, το σύστημα κινεί το αυτοκίνητο ξανά προς τη λωρίδα ή τα συστήματα που ανιχνεύουν την κούραση του οδηγού, μέσω αισθητήρων στο τιμόνι. Οι παραπάνω τεχνολογίες, επεμβαίνουν είτε για να προλάβουν ένα πιθανό ατύχημα είτε, σε περίπτωση που αυτό δεν είναι εφικτό, για να μειώσουν την ταχύτητα του οχήματος ώστε οι δυνάμεις που θα ασκηθούν να είναι μικρότερες.
Μια τελευταία παράμετρος είναι η μείωση των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στους δρόμους και κατά συνέπεια, η μείωση των πιθανοτήτων για ατυχήματα, που θα συμβαίνει μέσω αύξησης της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταγοράς, είτε μέσω υποδομών που θα διαχωρίζουν πλήρως τους ποδηλάτες και τους πεζούς, από τα οχήματα που κινούνται με κινητήρα, δηλαδή από αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες και φορτηγά.
Έχοντας υπόψη όλες τις παραπάνω, επιστημονικά τεκμηριωμένες με βάση τα μαθηματικά και τη φυσική, παραμέτρους, οι άνθρωποι που ασχολήθηκαν με τον Graham δεν έκαναν τίποτα στην τύχη. Ο Graham διαθέτει κάποια μοναδικά χαρακτηριστικά, μερικά από τα οποία γίνονται ορατά και δια γυμνού οφθαλμού. Ο λαιμός σκόπιμα απουσιάζει, ενώ τα πλευρά διαθέτουν δομές που θυμίζουν αερόσακο που εκκρίνει υγρά, τη στιγμή που προεξέχοντα μέρη του σώματος όπως η μύτη και τα αυτιά, έχουν επίσης αφαιρεθεί. Τα γόνατα διαθέτουν διπλούς αρμούς ενώ οι τα πόδια θυμίζουν ελατήρια αναρτήσεων, με σκοπό είτε την προστασία κατά τη διάρκεια ατυχήματος είτε ακόμη και την αποφυγή μιας σύγκρουσης.
Αυτό που πρέπει να κατανοήσουμε, είναι ότι το ανθρώπινο σώμα δε μπορεί να ακολουθήσει την εξέλιξη της τεχνολογίας και κατά συνέπεια, μπορεί να ανταποκριθεί σε ταχύτητες που μπορεί να πιάσει από μόνο του. Αυτές οι ταχύτητες είναι στην καλύτερη περίπτωση κοντά στα 40 χλμ./ώρα, κάτι που σημαίνει πως από αυτό το επίπεδο και πάνω, τα ανθρώπινα σώματα δε μπορούν να αντέξουν λόγω κατασκευής και λόγω απότομης αλλαγής της κινητικής ενέργειάς τους, με συνέπεια ο θάνατος ή ο τραυματισμός να είναι πολύ πιο πιθανοί και να αυξάνεται, όσο η ταχύτητα μεγαλώνει και ξεπερνά την "ανεκτή" κλίμακα των 30-40 χιλιομέτρων/ώρα.
Σχετικά με το Project μίλησε η Διευθύντρια Οδικής Ασφάλειας του TAC, Samantha Cockfield: "Είναι εύκολο να κοιτάξει κανείς τον Graham και να τον αντιμετωπίζει σαν μια ιδιόμορφη προσπάθεια να προκληθεί συζήτηση γύρω από την ανθρώπινη φθαρτότητα, αλλά θεωρώ πως είναι σωστό να εστιάσουμε στο επιστημονικό υπόβαθρο αυτής της κατασκευής. Ο Graham αποτελεί την μετουσίωση όσων κάνουμε για την οδική ασφάλεια, αφού μας δείχνει ποιο είναι το όριο των δυνάμεων που μπορούν να απορροφήσουν τα σώματά μας και πως πρέπει να τις διαχειριστούμε, αφού ποτέ δε θα έχουμε τη λειτουργικότητα του Graham. Η κατανόηση, με επιστημονικό τρόπο, της φθαρτότητας των ανθρώπινων σωμάτων και η καμπύλη τραυματισμών όλα αυτά τα χρόνια, αποτελούν τη βάση αυτής της προσπάθειας. Έτσι, το σημείο εκκίνησης για εμάς είναι η δημιουργία "στρωμάτων προστασίας" γύρω από τον ευάλωτο άνθρωπο".
Το Ερευνητικό Κέντρο Ατυχημάτων του Πανεπιστημίου Monash, που συνεργάστηκε στην ανάπτυξη του Graham, έπαιξε σημαντικό ρόλο αναπτύσσοντας το Μοντέλο Διαχείρισης Κινητικής Ενέργειας (Kinetic Energy Management Model - KEMM), ένα μοντέλο γνώσης για την ανάλυση κάθε γνωστού τροχαίου ατυχήματος. Επί της ουσίας, ενοποιεί τις 5 παραμέτρους που αναλύθηκαν παραπάνω, δημιουργώντας με αυτές ένα σύστημα και βάση δεδομένων, το οποίο έχει ως απώτερο στόχο την πρόληψη των θανάτων ή σοβαρών τραυματισμών. Τα στοιχεία έχουν οδηγήσει ως τώρα σε πολιτικές και τεχνολογίες οι οποίες έχουν πιστωθεί τη μείωση τραυματισμών τόσο σε συγκρούσεις με πεζούς όσο και σε πλευρικές συγκρούσεις σε διασταυρώσεις. Ο ερευνητής Dr. Bruce Corben δήλωσε σχετικά: "Προφανώς εργαζόμαστε με στόχο να εκμηδενίσουμε τα ατυχήματα, όμως πρέπει να αποδεχτούμε πως αυτά θα συμβαίνουν και το KEMM μας δείχνει πως μπορούμε να διαχειριστούμε την ενέργεια κατά τη διάρκεια ενός ατυχήματος, ώστε να μειωθούν οι πιθανότητες τραυματισμού. Αυτό που θέλουμε, είναι μέσω του συστήματος να ενοποιήσουμε τις σημαντικές παραμέτρους, δηλαδή τα αυτοκίνητα, τους δρόμους, τις ταχύτητες και φυσικά τις ικανότητες των οδηγών και να σκεφτούμε τον τρόπο με τον οποίο, πιθανές αλλαγές σε αυτές τις παραμέτρους θα λειτουργήσουν ως σύνολο, με σκοπό την προστασία των ανθρώπων από τα δικά τους λάθη".
Ο Graham αποτελεί μια αξιοσέβαστη πρωτοβουλία από την πλευρά της TAC, όμως και η επεξήγηση των επιστημονικών δεδομένων με απλά λόγια, ώστε όλοι μας να μπορούμε να τα κατανοήσουμε είναι επίσης μια πολύ σωστή μέθοδος για την βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς όλων στο δρόμο, που μπορεί να επιφέρει και μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.
ΝΩΝΤΑΣ ΔΟΥΖΙΝΑΣ
