Στην προσπάθεια βελτίωσης του επιπέδου της Οδικής Ασφάλειας, η Λιθουανία θα αναδιαμορφώσει μια κομβική διαδρομή με βάση την τεχνογνωσία που απέκτησε από την Σουηδία.

Την τελευταία δεκαετία, η μείωση των θανάτων και τραυματισμών στους δρόμους, η οποία θα προέλθει από αντίστοιχη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, έχει αναδειχθεί σε σημαντική προτεραιότητα των Ευρωπαϊκών χωρών.

Σε αυτό το πλαίσιο έχουν θεσμοθετηθεί και συνεργασίες μεταξύ επιμέρους χωρών μέσω του προγράμματος ανταλλαγής “EU-funded Road Safety Exchange”.

Μια πρόσφατη μεταφορά τεχνογνωσίας συνέβη μεταξύ της Λιθουανίας και της Σουηδίας, με την πρώτη να ανακοινώνει τη δημιουργία οδικής υποδομής, ακολουθώντας το επιτυχημένο παράδειγμα της δεύτερης.

Πιο συγκεκριμένα η Σουηδία, που πρόσφατη στατιστική έρευνα έδειξε πως διατηρεί το χαμηλότερο αριθμό θανάτων από τροχαία ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων στην Ευρώπη, καινοτόμησε κατά το παρελθόν (2009), δημιουργώντας τις οδούς 2+1.

Πρόκειται για επαρχιακούς κυρίως δρόμους που διαθέτουν δύο λωρίδες προς μία κατεύθυνση και μία λωρίδα προς την αντίθετη, οι οποίες διαχωρίζονται με κεντρική νησίδα.

Επί της ουσίας δηλαδή, διαθέτουν πάντοτε 3 λωρίδες, σε μια δομή που αλλάζει μετά το πέρας λίγων χιλιομέτρων. Από εκεί και έπειτα, με κατάλληλο σχεδιασμό η μονή λωρίδα γίνεται διπλή και τούμπαλιν, γεγονός που βοηθά στην καλύτερη κατανομή της κίνησης και όπως έδειξαν οι στατιστικές έρευνες, επέφερε μείωση θανάτων κατά 50%!

Πώς έφτασαν όμως οι Σκανδιναβοί σε αυτήν την λύση; Όπως αναφέρεται σε άρθρο της Anna Vadeby , που δημοσιεύτηκε από το Σουηδικό Εθνικό Ινστιτούτο Έρευνας Οδών και Μεταφορών (Swedish National Road and Transport Research Institute), η διαδικασία έρευνας ξεκίνησε κατά τη δεκαετία του ’90, όταν διαπιστώθηκε υψηλός αριθμός θανατηφόρων ή σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων, σε επαρχιακούς δρόμους 2 λωρίδων (1+1) πλάτους 13 μέτρων.

Ο ανασχεδιασμός σε οδούς 2+1 λωρίδων με ενδιάμεση νησίδα, εφαρμόστηκε και σε δρόμους πλάτους 9-10 μέτρων, ενώ το κλειδί ήταν η διαμόρφωση με τέτοιο τρόπο, ώστε η δεύτερη λωρίδα να εναλλάσσεται και προς τις δύο κατευθύνσεις.

Αυτή η ενέργεια αποδείχθηκε πως είχε θετικό αποτέλεσμα, αφού η διαφοροποίηση στον τρόπο κίνησης, επέφερε μείωση των θανάτων ή σοβαρών τραυματισμών κατά 50%.

Παράλληλα, οι συνολικοί τραυματισμοί μειώθηκαν κατά 21%, ενώ η αναλογία θανάτων ή σοβαρών τραυματισμών με συνολικούς τραυματισμούς, μειώθηκε κατά 38%.

Ακόμη, αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η μείωση επιτεύχθηκε, παρόλο που το όριο ταχύτητας αυξήθηκε από 90 σε 100 χλμ./ώρα.

Θέλοντας λοιπόν να ακολουθήσουν το θετικό παράδειγμα της Σουηδίας, οι Λιθουανοί αναζήτησαν τεχνογνωσία από την Σκανδιναβική χώρα, συμμετέχοντας αρχικά σε σειρά επισκέψεων, ενημερώσεων και επιμόρφωσης ευρύτερα, στις οποίες παραβρέθηκε έως και ο Λιθουανός Υφυπουργός Μεταφορών, Julius Skačkauskas.

Εν κατακλείδι, η απόφαση του Λιθουανικού κράτους είναι να ακολουθήσει την σουηδική πρακτική, αναδιαμορφώνοντας το δρόμο μήκους περίπου 100 χιλιομέτρων που ενώνει την πρωτεύουσα Vilnius με την πόλη Utena, σε οδό 2+1.

Πάντως, η δημιουργία επαρχιακών οδών με 2+1 λωρίδες δεν είναι αποκλειστικό προνόμιο της Σουηδίας ή της Λιθουανίας, αφού εδώ και χρόνια αποτελεί κοινή πρακτική σε πολλές χώρες όπως ΗΠΑ, Ηνωμένο Βασίλειο, Φινλανδία, Εσθονία, Γερμανία, Ρωσία, Πορτογαλία, Ιρλανδία, Ρουμανία, Νέα Ζηλανδία κ.α.

ΝΩΝΤΑΣ ΔΟΥΖΙΝΑΣ